Особенности финансирования отечественной судостроительной отрасли

Зарвовский Петр Викторович *
Гарюнова Екатерина Владимировна **

На начало 2014 года морских судов российского производства насчитывается 1447 единиц. Однако большая часть ходит под флагами иностранных государств. Креме того, почти все крупнотоннажные судна, производимые в России уходят заграницу. Поэтому у отечественного флота недостаток крупнотоннажных судов.

Важно отметить, что по статистике средний возраст судна, произведенного в России, составляет 21,6 года. Что является хорошим показателем на мировом рынке, поэтому спрос на отечественные суда будет оставаться на прежнем уровне.

У России в целом флот есть, однако под отечественным флагом ходят в основном малотоннажные суда, под иностранными флагами - современный конкурентоспособный флот, но только наливной Всего же за последние 10 лет отечественный флот пополнился 162 морскими судами общим дедвейтом 11,6 млн тонн. Наиболее активно работу по обновлению провели «Совкомфлот», Приморское, Дальневосточное и Мурманское морские пароходства. Основными поставщиками морских судов являются верфи республики Корея — 76% тоннажа, Китая — 8 %, а также Хорватии и России. Наиболее востребованными были признаны танкеры, балкеры и контейнеровозы, а с 2006 года и газовозы. Что касается судов типа река-море, то их за обозначенный период было построено 107. И здесь в плане количества заказов лидирует Россия.

В перспективе же с опорой на два документа - ФЦП «Развитие транспортной системы России на 2010-2020 гг.» в части подпрограммы «Морской транспорт» и «Транспортной стратегии до 2030 года» - отечественный флот должен значительно пополниться к четвертому десятилетию века.«С 14 по 20 гг. предполагается построить 84 судна суммарным дедвейтом 4,2 млн т. С 21-30 гг. - 406 судов общим дедвейтом 11,7 млн т. Морской пассажирский флот должен пополниться 80 судами различного класса. Кроме того предполагается строительство современных судов, обеспечивающих видов флота — всего 400 единиц, в том числе за счет бюджетных средств — 200 судов. Преимущественно строительство должно осуществляться на отечественных верфях».

Госпрограмма развития судостроительной промышленности до 2030 года предусматривает расходы по следующим статьям:

Анализ оценки возможности судостроительных предприятий отрасли в реализации программы судостроения до 2030 г. показывает дефицит мощностей по металлообработке и численному составу основных производственных рабочих. Однако как показана на диаграмме расходы на развитие судостроительной науки и развитие гражданской морской и речной техники должен компенсировать данный дефицит.

На сегодняшний момент существует достаточно негативных эффектов, преграждающих путь судостроителям: санкции против России, падение рубля, снижение инвестиционных рейтингов, отток капитала из страны.

Расходы по статьям, согласно государственной программе

К примеру, 4 марта нижегородские, астраханские и петербургские судостроительные заводы приостановили производство сухогрузов из-за нехватки инвестиций и высоких ставок на кредиты. Ведь отрасль, по сути, зависит от кредитов.

В 2014 году постановление правительства РФ N 383 о компенсации 2/3 процентной ставки заказчикам новых судов "забуксовало", и теперь они не могут найти деньги на оплату уже заложенных судов

 Отсутствие гарантий быстрой реализации государственной программы судостроительного производства дает понять, что в случае, если приток инвестиций уменьшиться в указанную отрасль, может приостановиться не только производство сухогрузов, но и других проектов. Благоприятным явлением будет еще большее снижение ключевой ставки Центрального банка России, которое ожидается до конца июня.

Отрасль судостроения необходимо развивать, ведь суда российского производства занимают не малую долю мирового рынка судостроения.

Список литературы:

1. Вырезки из весенней конференции 2014 года "Российское судостроение" http://www.korabel.ru/news/comments/rossiyskoe_sudostroenie_-_est_li_perspektivy.html

2. Информационный портал РБК http://nn.rbc.ru/nn_topnews/04/03/2015/965586.shtml